叉車行業(yè)分析報(bào)告：叉車具備成長屬性，電動(dòng)化和全球化助推行業(yè)發(fā)展
2022-12-20 12:20:12來源：作者：
1. 叉車下游應(yīng)用領(lǐng)域廣泛，產(chǎn)品類型豐富
叉車是機(jī)動(dòng)工業(yè)車輛的一種，下游應(yīng)用領(lǐng)域覆蓋廣泛。叉車是指對成件托盤貨物進(jìn)行裝卸、堆垛 和短距離運(yùn)輸作業(yè)的各種輪式搬運(yùn)車輛，屬于機(jī)動(dòng)工業(yè)車輛的一種。叉車下游應(yīng)用廣泛，在各類 機(jī)械制造、建筑建材、紡織、食品生產(chǎn)、能源、化工、冶金、交通運(yùn)輸、物流商貿(mào)領(lǐng)域均有應(yīng)用。 不同于挖掘機(jī)、混凝土機(jī)械等傳統(tǒng)工程機(jī)械，叉車與房地產(chǎn)、基建投資增速關(guān)聯(lián)度不高，叉車保 有量隨經(jīng)濟(jì)總量增長而增長，波動(dòng)性與宏觀經(jīng)濟(jì)景氣程度相關(guān)。中國叉車下游細(xì)分行業(yè)需求較為 分散，按照行業(yè)性質(zhì)分類，制造業(yè)需求占比約 44%，物流轉(zhuǎn)運(yùn)類需求占比約 20%，制造業(yè)與物流 業(yè)對叉車需求的比例在 2.2:1 左右。
按照國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)主要可分為四大類，不同品類對應(yīng)不同需求。世界工業(yè)車輛協(xié)會(huì)（WITS）根據(jù)動(dòng) 力類型、工作環(huán)境、操作員位置、設(shè)備屬性將叉車分為內(nèi)燃平衡重式叉車、電動(dòng)平衡重式叉車、 電動(dòng)乘駕式倉儲(chǔ)叉車和電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車四大類別并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。中國工業(yè)車輛協(xié)會(huì)（CITA）于 2001 年加入 WITS，在統(tǒng)計(jì)口徑上與世界接軌。歐美地區(qū)習(xí)慣將工業(yè)車輛分為七類，歐美分類中 的各類叉車與國內(nèi)分類存在明確的對應(yīng)關(guān)系。與歐美分類標(biāo)準(zhǔn)相對應(yīng)，國內(nèi)內(nèi)燃平衡重式叉車相 當(dāng)于歐美分類標(biāo)準(zhǔn)的 IV 類車（實(shí)心輪胎）和 V 類車（充氣輪胎)，電動(dòng)平衡重式叉車、電動(dòng)乘駕 式倉儲(chǔ)叉車和電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車分別對應(yīng)歐美分類標(biāo)準(zhǔn)的 I 類車、II 類車和 III 類車。其中電動(dòng) 步行式倉儲(chǔ)叉車可以認(rèn)為是“電動(dòng)版”的輕小型搬運(yùn)車輛（俗稱“板車”或“地?！保p小 型搬運(yùn)車輛不屬于叉車類別。在四大類叉車中，I-III 類屬于電動(dòng)叉車，IV/V 類屬于內(nèi)燃叉車。電 動(dòng)叉車運(yùn)行平穩(wěn)、噪聲小，無尾氣排放，但牽引力量、續(xù)航能力相比內(nèi)燃叉車略遜一籌，主要應(yīng) 用于搬運(yùn)距離短、重量小、作業(yè)環(huán)境要求高的室內(nèi)環(huán)境。出于環(huán)保節(jié)能方面的考慮，電動(dòng)平衡重 叉車主要作為室外內(nèi)燃平衡重式叉車的替代。
電動(dòng)平衡重式叉車（I 類車）∶具備舉升和運(yùn)輸功能，尾部裝有配重的平衡塊，車體結(jié)構(gòu)以及工作 應(yīng)用場景與同級(jí)別的內(nèi)燃平衡重式叉車相同，只是將內(nèi)燃機(jī)更換為蓄電池為動(dòng)力源，通常具備舉 升和運(yùn)輸 8 噸以下貨物的能力。該類叉車污染少、噪聲低，通常應(yīng)用于室內(nèi)操作和其它對環(huán)境要 求較高的場所，如醫(yī)藥、食品等行業(yè)。
電動(dòng)乘駕式倉儲(chǔ)叉車（II 類車）:主要采用蓄電池為動(dòng)力，同樣具備舉升和運(yùn)輸能力，與平衡重式 叉車最大區(qū)別在于沒有配重塊，因而載荷主要在 3 噸以下，該類叉車因其車體緊湊、移動(dòng)靈活、 自重輕和環(huán)保性能好等特點(diǎn)在倉儲(chǔ)業(yè)得到廣泛應(yīng)用，也是四類叉車中最具技術(shù)含量、單價(jià)最高、 數(shù)量占比最低的一個(gè)品類。
電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車（III 類車）：該車最大特點(diǎn)在于無固定座位，駕駛員站立叉車后方或步行拖 動(dòng)操作叉車，大部分不具備舉升能力，載荷通常在 1~2 噸，該類型叉車可被認(rèn)為是電動(dòng)助力的板 車。整車尺寸較小，主要替代無動(dòng)力源的板車進(jìn)行貨物的搬運(yùn)、裝卸作業(yè)。
內(nèi)燃平衡重式叉車（IV/V 類車）：包括普通內(nèi)燃叉車、重型叉車、集裝箱叉車等品類，具備舉升 和運(yùn)輸功能，尾部裝有配重的平衡塊可實(shí)現(xiàn)大載荷物料搬運(yùn)舉升，載荷范圍在 0~60 噸，常用為 載荷能力在 2~6 噸左右的型號(hào)，采用柴油、汽油或天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力。該類叉車最大載荷級(jí) 別范圍高于電動(dòng)叉車，通常用在室外、車間或其他對尾氣排放和噪音沒有特殊要求的場所，是目 前國內(nèi)應(yīng)用最多的叉車品種。但因其全生命周期使用成本較高，正在逐漸被 I 類車替代。
從銷量上看，我國叉車銷售結(jié)構(gòu)以內(nèi)燃和電動(dòng)平衡重式叉車及電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車為主。其中內(nèi) 燃和電動(dòng)平衡重式叉車使用場景相同，均具備重載以及舉升功能。電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車相當(dāng)于電 動(dòng)化的傳統(tǒng)無動(dòng)力板車，通常用于輕載的整垛貨物搬運(yùn)，絕大部分機(jī)型基本不具備舉升功能。因 其替代無動(dòng)力的板車能夠降低工人勞動(dòng)強(qiáng)度，近年來我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車大量替代傳統(tǒng)無動(dòng) 力板車，過去五年銷量 CAGR 在 40%左右，具有較好成長屬性。但因其單價(jià)較低，在營收和利潤 上對企業(yè)業(yè)績的貢獻(xiàn)較為有限。
2. 全球叉車競爭格局穩(wěn)定，國內(nèi)集中度不斷提升
2.1 全球叉車行業(yè)集中度較高，國內(nèi)企業(yè)成長性較強(qiáng)
國際叉車品牌高集中度形成寡頭格局，全球 TOP10 中 8家為國外企業(yè)。叉車發(fā)展已有百年歷史， 行業(yè)初期各國車輛及機(jī)械設(shè)備制造商紛紛入行探索。隨著行業(yè)不斷成熟，龍頭企業(yè)憑借資源優(yōu)勢 積極并購擴(kuò)張，逐漸拉開差距，部分國家叉車業(yè)已由多家企業(yè)競爭演變?yōu)楣杨^格局。根據(jù)《美國 物料搬運(yùn)雜志》的評選，2021 年全球前十大叉車企業(yè)中分別有日本、德國、美國和中國的兩家企 業(yè)和韓國、法國各一家企業(yè)。其中，德國、美國、中國、韓國（韓國的克拉克2021年全球排名第 11，當(dāng)年銷售額為 8.12 億美元，排名與規(guī)模均與斗山相近）叉車行業(yè)呈現(xiàn)雙龍頭格局，前兩大企 業(yè)均排名相鄰，規(guī)模相近；日本的豐田、三菱力至優(yōu)分列全球第一、第四，規(guī)模相差近 3 倍。
歷史悠久和積極并購是叉車領(lǐng)先企業(yè)的共同點(diǎn)，全球化布局奠定豐田、凱傲領(lǐng)先優(yōu)勢?？v觀前十 大叉車企業(yè)成長發(fā)展史，歷史悠久和積極并購是共同特點(diǎn)，而豐田、凱傲的領(lǐng)先優(yōu)勢也與其全球 戰(zhàn)略布局密不可分。豐田公司早年間憑借低廉的價(jià)格及新車型的推出滲透歐洲、美國市場，且在 日本，美國、法國、中國、瑞典都設(shè)有自己的工廠。凱傲一方面鞏固和擴(kuò)大歐洲市場，另一方面 向東南亞、南亞、南美、中國等地區(qū)快速拓展：成立南亞凱傲、與印度波爾塔斯物料搬運(yùn)有限公 司合作、在南美圣保羅建工廠、發(fā)展成我國最大的外資叉車生產(chǎn)商。根據(jù)公司年報(bào)，2022 財(cái)年 （2021 年 4 月 1 日-2022 年 3 月 31 日）豐田工業(yè)在日本本土的營收占總營收比重僅為 28%，而 單個(gè)國家中美國營收占比最大，達(dá)到 30%，這與豐田工業(yè)之前收購美國物料搬運(yùn)商卡斯卡特以及 Hoist 重叉公司有關(guān)。相比之下，凱傲較為重視自身大本營歐洲市場，2021 年東歐和西歐營收占 比合計(jì)為 61%，得益于旗下品牌林德在英法收購當(dāng)?shù)仡I(lǐng)先的叉車制造商；凱傲第二、第三大市場 為北美和中國大陸，占比分別為 25%和 7%。
國內(nèi)龍頭企業(yè)銷量排名世界前三，但收入規(guī)模與國際龍頭尚有較大差距。根據(jù) 2022 年《美國物 料搬運(yùn)雜志》發(fā)布的數(shù)據(jù)，日本豐田叉車在 2021 年共銷售叉車 28.2 萬臺(tái)，占到全球銷量的 14.34%。國內(nèi)叉車企業(yè)安徽合力、杭叉集團(tuán)銷量超過德國凱傲集團(tuán)，躋身世界第二和第三。從銷 量來看，2021年全球銷量前五企業(yè)占比約為59%，行業(yè)集中度較高。而從營收規(guī)模來看，豐田叉 車 2021 年實(shí)現(xiàn)收入 159.23 億美元，穩(wěn)居世界第一；第二名凱傲集團(tuán)收入 73.76 億美元，占比不 到豐田的一半；國內(nèi)企業(yè)安徽合力、杭叉集團(tuán)分列第 7 和第 8 位，銷售額僅為豐田的 15%左右。 中國叉車電動(dòng)化率較低，導(dǎo)致單價(jià)較低，且后市場服務(wù)尚未充分開發(fā)，對國內(nèi)企業(yè)收入規(guī)模造成 一定影響；未來隨著電動(dòng)化布局逐漸深入，海外市場持續(xù)拓展，后市場業(yè)務(wù)逐步發(fā)展，國內(nèi)叉車 企業(yè)規(guī)模提升空間較大。
國產(chǎn)叉車銷量增速高于全球，全球市占率逐步提升。根據(jù)世界工業(yè)車輛協(xié)會(huì)（WITS）的統(tǒng)計(jì)， 2010 年全球叉車銷量為 74.1 萬臺(tái)，2021 年增至 196.9 萬臺(tái)，CAGR 為 9.3%；同期中國叉車銷 量由 23.2 萬臺(tái)增至 109.9 萬臺(tái)，CAGR 達(dá) 15.2%，增長快于全球。國內(nèi)叉車銷量占全球銷量的比 重也由 2010 年的 31.4%增至 2021 年的 55.8%，年均提升 2.2pct，中國已是全球最重要的叉車銷 售市場。2020-2021 年由于國內(nèi)企業(yè)在疫情后積極復(fù)工復(fù)產(chǎn)，以及行業(yè)價(jià)格競爭較為激烈，銷量 大幅提升，國內(nèi)叉車銷量在全球市場的占比也顯著提升。今年由于海外企業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?，我們預(yù) 計(jì)中國叉車銷量份額將進(jìn)一步提升。
國內(nèi)叉車市場已基本實(shí)現(xiàn)進(jìn)口替代，海外市場拓展空間巨大。經(jīng)過多年技術(shù)積累及持續(xù)性的研發(fā) 投入，國內(nèi)品牌產(chǎn)品系列完整性、核心技術(shù)掌控能力、試驗(yàn)檢測水平和設(shè)計(jì)研發(fā)流程等技術(shù)質(zhì)量 管理方面逐步向國際行業(yè)先進(jìn)水平看齊。在電動(dòng)化、智能化方面，國內(nèi)龍頭公司處于國際領(lǐng)先水 平。國產(chǎn)叉車的性價(jià)比、響應(yīng)速度和配套服務(wù)能力均顯著高于外資品牌，近年來國內(nèi)叉車市場已 基本實(shí)現(xiàn)全面進(jìn)口替代。2020 年疫情發(fā)生后，國內(nèi)叉車企業(yè)積極復(fù)工復(fù)產(chǎn)，降價(jià)促銷，搶占外企 份額，當(dāng)年海外品牌占國內(nèi)銷量份額下降 3.2pct，此后一直維持在 8%左右的水平。國產(chǎn)品牌在過 去的兩年中憑借優(yōu)秀的產(chǎn)品力，借助供應(yīng)鏈和性價(jià)比優(yōu)勢，海外拓展成效顯著，2021 年中國叉車 出口量占海外叉車銷量的比重已達(dá) 26.6%。隨著國內(nèi)叉車企業(yè)新能源戰(zhàn)略和國際化戰(zhàn)略的持續(xù)深 入，疊加國外企業(yè)受到的供應(yīng)鏈擾動(dòng)仍將持續(xù)一段時(shí)間，國內(nèi)叉車企業(yè)海外市場拓展空間巨大。
2.2 國內(nèi)叉車強(qiáng)者恒強(qiáng)，雙寡頭行業(yè)地位穩(wěn)中有升
國內(nèi)叉車玩家眾多，梯隊(duì)分化明顯。相比于其他通用設(shè)備，叉車行業(yè)壁壘相對較低，行業(yè)競爭較 為激烈。根據(jù)中叉網(wǎng)數(shù)據(jù)，2021 年有 15 家工業(yè)車輛制造商年銷售量超過 10000 臺(tái)，20 家超過 5000 臺(tái)，25 家超過 3000 臺(tái)，有 32 家超過 2000 臺(tái)，目前行業(yè)內(nèi)仍存續(xù)約 130 家企業(yè)。根據(jù)企業(yè)的收入規(guī)模，大致可將國內(nèi)叉車企業(yè)分為三個(gè)梯隊(duì)。過去我國叉車行業(yè)主要為外資品牌所把控， 隨著國內(nèi)制造業(yè)實(shí)力的增強(qiáng)，內(nèi)資企業(yè)逐漸掌握多維優(yōu)勢，近年來，內(nèi)企銷量占比快速提升，并 形成了以安徽合力和杭叉集團(tuán)為雙巨頭的穩(wěn)定格局。在行業(yè)周期波動(dòng)中，大型叉車企業(yè)生存能力 強(qiáng)于中小企業(yè)，伴隨激烈的行業(yè)競爭，行業(yè)格局將持續(xù)優(yōu)化。
雙寡頭市場份額接近，近幾年集中度提升。安徽合力和杭叉集團(tuán)主要產(chǎn)品均為叉車，且均定位國 內(nèi)中高端市場，為國內(nèi)叉車領(lǐng)域雙寡頭，近 9 年兩家公司市占率均在 20%以上。2019 年以來，兩 家公司市占率明顯提升。2020 年受疫情影響，規(guī)模較小的企業(yè)供應(yīng)鏈及運(yùn)輸銷售受到較大影響， 兩家龍頭企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)更及時(shí)，且采取降價(jià)促銷等措施，市占率明顯提升。2021 年疫情管控逐步 常態(tài)化，對供應(yīng)鏈的影響減弱，同時(shí)價(jià)格戰(zhàn)逐漸停止，產(chǎn)品價(jià)格逐步恢復(fù)，兩家龍頭企業(yè)市占率 有所回落，但依然保持 2019 年的較高水平。合力國資背景深厚，已連續(xù) 31 年蟬聯(lián)國內(nèi)市場第一， 管理層極為重視行業(yè)地位及市場份額；杭叉是國內(nèi)最大的民營叉車制造商，機(jī)制靈活，成長速度 較快。多年以來，兩家公司的競爭既激烈又平和。近 9 年，兩家公司的市占率差距均維持在 2.5% 以內(nèi)，是為激烈；而在此期間，行業(yè)格局并未發(fā)生顛覆性的變化，長期來看，二者市占率差距在 波動(dòng)中慢慢拉大，是為平和。
3. 叉車具有成長屬性，短期和長期增長邏輯清晰
3.1 叉車具有成長屬性，短期與制造業(yè)、物流業(yè)景氣度相關(guān)性 較高
叉車與工程機(jī)械邏輯不同，與通用設(shè)備相比更具成長屬性。不同于以地產(chǎn)和基建為主要下游的工 程機(jī)械，叉車需求主要來自制造業(yè)和物流業(yè)的增長。相比于以挖機(jī)為代表的工程機(jī)械，叉車銷量 增速的波動(dòng)規(guī)律與通用設(shè)備更為類似。同時(shí)，叉車具有 比挖機(jī)和機(jī)床更好的成長性。從 2009 至 2021 年，我國叉車銷量的年復(fù)合增長率為 18.8%，遠(yuǎn)高 于挖機(jī)銷量（11.3%）和金屬切削機(jī)床產(chǎn)量（0.30%）的同期值。叉車因其下游的廣泛性和通用 性而具備一定的通用設(shè)備屬性，而單次投資成本低、投資回收期快又使其具備一定的工業(yè)消費(fèi)品 屬性，因此成長性好于一般的通用設(shè)備。我們預(yù)計(jì)，未來隨著中國制造業(yè)的蓬勃發(fā)展和工業(yè)智能 化的不斷推進(jìn)，我國叉車銷量規(guī)模仍將持續(xù)擴(kuò)大。
叉車銷量短期內(nèi)受到宏觀經(jīng)濟(jì)景氣度影響，平衡重式叉車銷量與制造業(yè) GDP 有較強(qiáng)相關(guān)性。叉 車銷量一定程度上受到宏觀經(jīng)濟(jì)影響，短期來看，其增速與制造業(yè)“晴雨表”PMI 指數(shù)的增速較 為一致，反映制造業(yè)下游景氣度可有效帶動(dòng)叉車需求。平衡重式叉車廣泛應(yīng)用于各類制造業(yè)，是 叉車中應(yīng)用最廣的品類。因此，平衡重式叉車銷量與制造業(yè)景氣度較為相關(guān)。根據(jù)我們的測算， 制造業(yè) GDP 與平衡重式叉車銷量具有較強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系，二者的增速變化趨勢也較為一致。2020 年叉車銷量增速顯著高于制造業(yè) GDP增速，我們推測主要系疫情復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，以龍頭為首發(fā)起的 降價(jià)競爭搶占市占率的行為，刺激了叉車需求，加速了勞動(dòng)力替代，帶動(dòng)了一部分制造業(yè)投資前 置所致。
倉儲(chǔ)叉車銷量與物流業(yè)景氣度相關(guān)，疫情后二者共振更強(qiáng)。在叉車中，倉儲(chǔ)叉車（包含 II 類車和 III 類車）主要用于快遞、倉儲(chǔ)和短距離商品轉(zhuǎn)運(yùn)等物流環(huán)節(jié)。其銷量增速與快遞業(yè)務(wù)量增速相關(guān)。 我國快遞業(yè)伴隨著電商業(yè)的發(fā)展，經(jīng)歷了 2011-2016 年的快速增長后，2017-2021 年依然維持 24% 以上的同比增速。今年受到局部地區(qū)疫情的影響，前三季度規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)量同比增速僅為 4.2%；與之相符的是，前三季度倉儲(chǔ)叉車銷量同比微增 1.3%。我們預(yù)計(jì)，隨著疫情影響緩解， 快遞物流業(yè)受到的影響會(huì)逐漸弱化，相應(yīng)地，快遞業(yè)務(wù)量和倉儲(chǔ)叉車銷量增速也會(huì)有所改善。我 們發(fā)現(xiàn)，從2020年開始，倉儲(chǔ)叉車銷量增速與快遞業(yè)務(wù)量增速的變化趨勢逐漸趨于一致。我們推 測主要的原因是，在疫情前時(shí)代，很多的倉儲(chǔ)物流運(yùn)輸需求由板車來完成；在疫情影響下，人力 資源的稀缺疊加人力成本的提高，使得倉儲(chǔ)叉車替代板車的進(jìn)程加快，快遞業(yè)中倉儲(chǔ)叉車的需求 得到提升，二者變化逐漸趨同。
需求短期承壓，景氣復(fù)蘇可期。從去年四季度以來，制造業(yè)景氣度一直較為低迷。我們認(rèn)為目前 制造業(yè)需求處于筑底階段，從企業(yè)中長期貸款等前瞻指標(biāo)來看，行業(yè)景氣度有望在明年上半年迎 來向上拐點(diǎn)。今年受到全國多地疫情影響，物流業(yè)增速明顯放緩，我們預(yù)計(jì)未來隨著疫情防控政 策的調(diào)整，物流業(yè)增速有望迎來復(fù)蘇。我們認(rèn)為，兩個(gè)主要下游景氣度的改善有望帶動(dòng)叉車需求 的恢復(fù)。
3.2 我國勞動(dòng)力日漸萎縮，“叉車替人”是長期驅(qū)動(dòng)力
近十幾年我國叉車銷量與勞動(dòng)力新增人口呈現(xiàn)“剪刀差”，“叉車換人”趨勢明顯。按照聯(lián)合國 定義，勞動(dòng)力人口指 16-60 歲男性人口以及 16-55 歲女性人口（不包括學(xué)生）。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局 數(shù)據(jù)，過去 30 年我國勞動(dòng)力人口總量呈現(xiàn)先增后降的形態(tài)，從 1992 年約 6.7 億一路爬坡至 2018 年峰值 8.3 億，隨后進(jìn)入緩慢下降階段。增量方面，過去 10 年我國每年勞動(dòng)力新增人口從 500 萬 以上逐年銳減，2019 年由正轉(zhuǎn)負(fù)，2020 年減少近 100 萬人，“人口紅利”正在逐漸被消耗，勞 動(dòng)力人口“新鮮血液”明顯不足。2011-2020 年，國產(chǎn)叉車銷量從每年 30 萬臺(tái)左右迅速上升至 80 萬臺(tái)，年復(fù)合增速達(dá) 11%，“剪刀差”體現(xiàn)了明顯的人工替代效應(yīng)。隨著未來我國社會(huì)結(jié)構(gòu)老 齡化的加劇，勞動(dòng)力人口整體規(guī)模將進(jìn)一步萎縮，人工替代成為叉車銷量增長的核心驅(qū)動(dòng)因素。 我們將從勞動(dòng)力平均年齡和受教育程度兩方面進(jìn)一步分析“叉車換人”趨勢背后的邏輯。
我國勞動(dòng)力人口平均年齡呈上升趨勢，體力勞動(dòng)從業(yè)者正在“老去”。根據(jù)《中國人力資本報(bào)告 2022》，從 1985 年到 2020 年，無論是農(nóng)村、城鎮(zhèn)還是全國的平均勞動(dòng)力人口年齡都呈上升趨 勢。全國勞動(dòng)力人口平均年齡從 1985 年的 32.25 歲上升到了 2020 年的 39 歲。上世紀(jì) 90 年代以 來，以年輕勞動(dòng)力為主的人口遷入城市，導(dǎo)致城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村勞動(dòng)力人口平均年齡差異逐漸縮小；隨 著農(nóng)村年輕人口的持續(xù)流出，2017 年以來農(nóng)村勞動(dòng)力人口平均年齡開始超過城鎮(zhèn)。勞動(dòng)力人口平 均年齡的上升通常伴隨著用人成本上漲、工人體力下降等問題，將引起純體力勞動(dòng)供給的下降， 尤其會(huì)對裝卸、搬運(yùn)、堆高等依靠大量人工完成的工作造成不利影響。
平均受教育年限拉長，教育普及程度迅速上升，年輕人擇業(yè)方向發(fā)生變化。根據(jù)《中國人力資本 報(bào)告2022》，全國勞動(dòng)力人口平均受教育年限從1985年的6.14年增長到了2020年的10.65年， 全國勞動(dòng)力人口高中及以上受教育程度占比從 1985 年的 11.6%上升到了 2020 年的 43.1%。隨著 受教育年限的增長和受教育程度的提高，年輕人更加傾向于從事需要專業(yè)知識(shí)的技術(shù)型工作而非 純體力工作，這將進(jìn)一步加劇制造業(yè)和物流業(yè)的勞動(dòng)力短缺問題，用叉車換人的需求將愈發(fā)凸顯。
制造業(yè)及物流業(yè)勞動(dòng)力成本持續(xù)上漲，叉車購置成本呈現(xiàn)降低趨勢。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 2021 年制造業(yè)生產(chǎn)、運(yùn)輸設(shè)備操作人員年平均工資為 68024 元，過去 5 年 CAGR 為 7.8%；除操 作人員外，制造業(yè)及交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)郵政業(yè)農(nóng)民工的年平均工資也在過去 5 年內(nèi)分別增長了 6.9%和 6.4%。同其他大多數(shù)行業(yè)一樣，制造業(yè)及物流業(yè)面臨勞動(dòng)力成本持續(xù)上漲的問題。而與此同時(shí)， 隨著生產(chǎn)技術(shù)的不斷改進(jìn)和生產(chǎn)成本的不斷優(yōu)化，叉車平均購置成本呈現(xiàn)逐年降低趨勢。以國內(nèi) 叉車龍頭合力和杭叉為例，合力叉車的平均單價(jià)從 2013 年的 8.61 萬元降低為 2021 年的 5.56 萬 元，杭叉叉車的平均單價(jià)從 2013 年的 7.13 萬元降低為 2021 年的 5.43 萬元。這其中既有產(chǎn)品結(jié) 構(gòu)調(diào)整和市場競爭的影響，也有公司降本增效努力的成效。我們認(rèn)為，隨著叉車企業(yè)持續(xù)優(yōu)化生 產(chǎn)經(jīng)營模式，積極進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，產(chǎn)品均價(jià)出現(xiàn)大幅上升的可能性較小，“叉車替人”具有 性價(jià)比優(yōu)勢。
4. 電動(dòng)化率提升，助力我國叉車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展
我國電動(dòng)叉車滲透率逐漸提升，與發(fā)達(dá)地區(qū)相比仍有較大空間。我國電動(dòng)叉車在總銷量中的占比 從 2008 年的 27.2%提升至今年前三季度的 63.7%，叉車電動(dòng)化率逐年穩(wěn)步提升，其中 III 類車對 電動(dòng)化率的提升貢獻(xiàn)較大。而在歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)的叉車銷量結(jié)構(gòu)中，電動(dòng)叉車占比穩(wěn)定在較高的 水平。2016-2020 年，歐洲、美洲和大洋洲的叉車電動(dòng)化率分別維持在 80%、60%和 50%以上。 未來隨著我國環(huán)保排放政策的不斷趨嚴(yán)、工廠對工作環(huán)境要求的提升，平衡重叉車中電動(dòng)占比預(yù) 計(jì)將持續(xù)提升，同時(shí)電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車對板車的持續(xù)替代將大幅提升電動(dòng)叉車銷量，未來我國 叉車電動(dòng)化滲透率有望向歐洲靠攏。
平衡重存量電動(dòng)化替換，倉儲(chǔ)叉車替代板車帶來增量空間，是我國電動(dòng)叉車滲透率提升的兩大驅(qū) 動(dòng)力。我們認(rèn)為我國叉車電動(dòng)化率的快速提升主要有兩大驅(qū)動(dòng)因素：第一大因素是電動(dòng)平衡重叉 車對內(nèi)燃平衡重叉車的存量替換，電動(dòng)平衡重叉車在技術(shù)和成本上都更具優(yōu)勢，同時(shí)正在進(jìn)行的 國標(biāo)切換也對平衡重叉車的電動(dòng)化起到了推動(dòng)作用；第二大因素是倉儲(chǔ)叉車大幅替代輕小型搬運(yùn) 車輛（板車）可為叉車保有量帶來增量空間，同時(shí)提升電動(dòng)叉車占比。這兩大因素中，前者因產(chǎn) 品單價(jià)高，可以增厚企業(yè)營收；后者因數(shù)量龐大、增速快，可以增加企業(yè)的銷量。二者相結(jié)合， 共同助力我國叉車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
4.1 平衡重存量電動(dòng)化替換大勢所趨，將有效擴(kuò)大叉車市場規(guī) 模
與內(nèi)燃平衡重式叉車相比，電動(dòng)平衡重式叉車在諸多方面均有比較優(yōu)勢。在雙碳大背景下，工業(yè) 車輛近年來呈現(xiàn)環(huán)?；?、高效化、智能化的發(fā)展趨勢，由于電動(dòng)平衡重式叉車符合國家節(jié)能減排、 調(diào)整能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)政策，平衡重式叉車電動(dòng)化是大勢所趨。從全生命周期使用成本看，電 動(dòng)叉車也具有經(jīng)濟(jì)性。根據(jù)我們的測算，以最常規(guī)的 3t 平衡重式叉車為例，電動(dòng)叉車的購置成本 雖然大幅高于內(nèi)燃叉車，但在相同工作時(shí)長下，其使用成本僅為內(nèi)燃叉車的三分之一，且無需維 修保養(yǎng)。電動(dòng)叉車的 2 年總成本與內(nèi)燃叉車基本持平，隨著使用周期的增長，電動(dòng)叉車對成本的 節(jié)約效應(yīng)更顯著；當(dāng)使用時(shí)間為 5 年時(shí)，單臺(tái)電動(dòng)叉車能夠節(jié)省約 10 萬元的成本；而叉車的使用 壽命一般為 8-10 年，在全生命周期視角下，電動(dòng)叉車將為車主節(jié)約超過 20 萬元的費(fèi)用。此外， 電動(dòng)平衡重式叉車相比內(nèi)燃平衡重式叉車還具有噪音小、人工操作復(fù)雜程度低等諸多優(yōu)勢。
非道路移動(dòng)機(jī)械國四標(biāo)準(zhǔn)自 12月 1 日起生效，助推電動(dòng)叉車替代內(nèi)燃叉車。非道路移動(dòng)機(jī)械“國 四”標(biāo)準(zhǔn)已于今年 12 月 1 日正式實(shí)施，叉車行業(yè)相關(guān)企業(yè)已提前進(jìn)行國四布局，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)以 完成新排放標(biāo)準(zhǔn)的落地。其中，主流技術(shù)路線是采用選擇性催化還原裝置（SCR）和顆粒物捕集 器（DPF），部分廠商還會(huì)采用柴油氧化催化器（DOC）和廢氣再循環(huán)（EGR）等輔助技術(shù)。國 標(biāo)切換后，相同配置的叉車售價(jià)和使用成本均有所上升，終端用戶購買意愿降低，越來越多的用 戶愿意轉(zhuǎn)而購買電動(dòng)叉車而非新的國四叉車。未來隨著電池技術(shù)的進(jìn)一步成熟，電動(dòng)叉車在使用 成本上還有下行空間，同時(shí)隨著電動(dòng)叉車性能的逐步提升，其運(yùn)行可靠性也將進(jìn)一步趕超內(nèi)燃叉 車，我們預(yù)計(jì)存量內(nèi)燃平衡重式叉車會(huì)逐步被電動(dòng)平衡重式叉車所替換。
過去十年我國電動(dòng)平衡重式叉車占比持續(xù)提升，距發(fā)達(dá)國家仍有較大成長空間。從我國平衡重式 叉車銷量上看，2021 年全年平衡重式叉車銷量為 55.5 萬臺(tái)，其中內(nèi)燃平衡重式叉車的銷量為 44.2 萬臺(tái)，電動(dòng)平衡重式叉車的銷量為 11.3 萬臺(tái)。電動(dòng)平衡重式叉車占比已經(jīng)從 2012 年 12.5% 提升至 2021 年的 20.4%，2022 年前三季度電動(dòng)平衡重式叉車占比進(jìn)一步提升，達(dá) 24.8%?？v觀 國際市場，近年來歐洲、美洲、澳洲等地區(qū)平衡重式叉車銷量中電動(dòng)叉車占比呈提升趨勢，與歐 洲、美洲相比，亞洲平衡重式叉車電動(dòng)化率仍偏低，2020 年歐洲和美洲平衡重式叉車電動(dòng)率占比 分別為 56.3%/36.2%，而亞洲僅為 20.6%，未來電動(dòng)平衡重式叉車滲透率仍有較大提升空間。
預(yù)計(jì) 2025 年我國電動(dòng)平衡重式叉車市場規(guī)模將達(dá) 279.9 億元，較 2021 年實(shí)現(xiàn)翻倍增長。2021 年全年電動(dòng)平衡重式叉車的銷量為 11.3 萬臺(tái)，按照均價(jià) 12 萬元/臺(tái)計(jì)算，2021 年電動(dòng)平衡重式叉 車市場規(guī)模約為 135.6 億元。我們認(rèn)為 2022-2025 年平衡重式叉車銷量年增速為 7%，2025 年平 衡重式叉車電動(dòng)化率在 35%的假設(shè)較為中性；同時(shí)，我們認(rèn)為，隨著電動(dòng)叉車的技術(shù)進(jìn)步，2025 年電動(dòng)平衡重式叉車的產(chǎn)品均價(jià)較目前會(huì)有所降低，我們假設(shè)為 11 萬元；在以上假設(shè)前提下，我 們預(yù)計(jì) 2025 年電動(dòng)平衡重式叉車的市場空間將達(dá)到 279.9 億元，為 2021 年的 2.1 倍。
電動(dòng)叉車的快速鋰電化，將提升中國叉車全球競爭力。傳統(tǒng)的電動(dòng)叉車中使用的蓄電池主要是鉛 酸電池。歐美發(fā)達(dá)國家率先開發(fā)和應(yīng)用電動(dòng)叉車，其電動(dòng)叉車存量也以鉛酸電池叉車為主。隨著 鋰電池技術(shù)的不斷發(fā)展和突破，鋰電池逐漸成為鉛酸電池的最大競爭者。由于叉車作業(yè)地點(diǎn)大多 為廠區(qū)，工作強(qiáng)度和環(huán)境比較固定，因此鋰電池的諸多優(yōu)勢可以在電動(dòng)叉車中得到體現(xiàn)。鋰電池 充電速度更快，且充電無記憶，可以高效地利用工歇和休息時(shí)間進(jìn)行電量補(bǔ)充，方便使用者進(jìn)行 工作統(tǒng)籌。此外，鋰電池使用壽命更長，具備較寬的放電溫度區(qū)間，因此打消了使用者頻繁更換 電池的顧慮，使用場景更加廣泛。目前在我國的電動(dòng)叉車中，II 類車和 III 類車的鋰電化程度已經(jīng) 到達(dá)較高水平，I 類車尚有提升空間。近幾年，我國電動(dòng)叉車鋰電化步伐加快。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020 年 我國電動(dòng)叉車市場鋰電叉車滲透率達(dá)到 39.3%，較 2019 年增長 14.5pct；預(yù)計(jì)到 2025 年將達(dá)到 60%。2020 年中國電動(dòng)叉車用鋰離子電池的裝機(jī)量為 5.80GWh，較 2019 年增長 3.43GWh；預(yù) 計(jì) 2025 年達(dá)到裝機(jī)量 19.2GWh。雖然以豐田、凱傲等為代表的國際叉車巨頭相較于國內(nèi)叉車品 牌在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域更具競爭力，但由于國內(nèi)叉車品牌更早地捕捉到了平衡重叉車電動(dòng)化這一行業(yè)大 趨勢，率先布局電動(dòng)平衡重叉車業(yè)務(wù)，且中國叉車企業(yè)布局電動(dòng)化具有得天獨(dú)厚的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢， 未來有望充分受益平衡重叉車電動(dòng)化浪潮，重塑行業(yè)競爭格局。
4.2 倉儲(chǔ)叉車替代板車，帶來叉車銷量增量空間
我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車銷量快速提升，已成為影響我國叉車銷量增速的重要力量。根據(jù)中國工 程機(jī)械協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車銷量從 2008 年的 2.1 萬臺(tái)增長至 2021 年的 52.9 萬 臺(tái)，CAGR 達(dá) 28.3%。電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車在我國叉車銷量中的占比由 2008 年的 12.4%快速提 升至 2021 年的 48.1%，今年前三季度我國叉車銷量中 III 類車占比已達(dá)到 50.1%，首次超過 50%。 2016-2020 年，我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車銷量占比依次超過大洋洲和美洲，直追歐洲。電動(dòng)步行 式倉儲(chǔ)叉車無疑已成為影響我國叉車銷量增速的重要力量。
電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車本質(zhì)上是電動(dòng)化板車，替代傳統(tǒng)人力板車是大勢所趨?！鞍遘嚒敝饕糜谥?造業(yè)和物流周轉(zhuǎn)領(lǐng)域中的各類貨物轉(zhuǎn)運(yùn)，與電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車的使用場景基本重合。電動(dòng)步行 式倉儲(chǔ)叉車本質(zhì)上是電動(dòng)化板車，雖然其售價(jià)與普通板車差異巨大，但具有顯著的綜合使用成本 優(yōu)勢。與板車相比，使用電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車可提升搬運(yùn)員工綜合作業(yè)效率，減少搬運(yùn)工數(shù)量的 同時(shí)大幅降低搬運(yùn)工的勞動(dòng)強(qiáng)度。隨著我國人口紅利逐漸消退，各地招工難現(xiàn)象頻發(fā)，企業(yè)有充 足的動(dòng)力選擇更加高效且節(jié)約的方式替代純?nèi)斯ぷ鳂I(yè)。
電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車替代板車正在得到印證，未來市場規(guī)模提升空間廣闊。根據(jù)中國工程機(jī)械工 業(yè)協(xié)會(huì)工業(yè)車輛分會(huì)的統(tǒng)計(jì)，近 10 年我國輕小型搬運(yùn)車輛（板車）年銷量均超過 100 萬臺(tái)。若不 考慮 2016-2018 年的銷量增長，整體來看，過去 10 年我國板車銷量呈現(xiàn)下滑趨勢，年均降幅為 3%。與之相對應(yīng)的是，我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車銷量在過去 10 年內(nèi)持續(xù)上行，電動(dòng)步行式倉儲(chǔ) 叉車替代板車正在得到印證。按照板車 5-8 年的更新周期估算，我國板車保有量約在 900-1000 萬 臺(tái)。假設(shè)對傳統(tǒng)板車的替代率為 30%，未來 5-8 年我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車因替代板車而產(chǎn)生的 年均增量需求將超過 40 萬臺(tái)；假設(shè)屆時(shí)電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車均價(jià)低于當(dāng)前均價(jià)，為 1.2 萬元/臺(tái)， 未來 5-8 年我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車每年因替代板車而產(chǎn)生的增量市場空間將超過 50 億元。
5. 叉車出口韌性強(qiáng)，海外市場前景廣闊
叉車出口韌性較強(qiáng)，近兩年銷量占比提升。2020 年我國叉車內(nèi)銷快速增長，2021 年以來增速明 顯放緩，同年 9 月轉(zhuǎn)負(fù)；今年 1-7 月，在下游制造業(yè)需求低迷的影響下，叉車內(nèi)銷量同比降低 11.8%。2015 年起我國叉車出口銷量增速持續(xù)提高，2019 年受貿(mào)易摩擦影響，行業(yè)出口增速下 滑。2020 年疫情導(dǎo)致海外產(chǎn)能受限，受益于國內(nèi)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈較快恢復(fù)，叉車出口銷售增速回升。 2021 年出口銷量實(shí)現(xiàn)快速增長后，今年在復(fù)雜的國際形勢以及去年的高基數(shù)下，前 7 個(gè)月依然實(shí) 現(xiàn)了 22.9%的同比增速，展現(xiàn)出了較強(qiáng)的韌性。2020 年叉車出口銷量占比為 22.7%，今年 1-7 月 出口占比已提升至 32.6%，出口已成為我國叉車市場的重要支撐。我們預(yù)計(jì)今年全年叉車將呈現(xiàn) 內(nèi)銷走弱，出口穩(wěn)步增長的態(tài)勢，全年出口量在總銷量中占比有望超過 30%。
在海外市場景氣和國內(nèi)叉車企業(yè)積極推進(jìn)國際化戰(zhàn)略的背景下，去年本土叉車公司海外營收占比 大幅提升。得益于疫情后中國穩(wěn)定的供應(yīng)鏈、海外市場景氣以及本土企業(yè)持續(xù)提升的全球競爭力， 安徽合力和杭叉集團(tuán)兩大國內(nèi)叉車龍頭企業(yè)海外營收占比在2021年有大幅提升，分別達(dá)到19.2% 和 20.5%。根據(jù)杭叉集團(tuán)公布的財(cái)報(bào)，2022H1 公司海外業(yè)務(wù)營收為 20.49 億元，已達(dá)去年全年 的 69%；海外營收占比也提升到了 27.3%，為歷史最高值。
我們認(rèn)為，中國叉車產(chǎn)品在全球市場主要有以下三方面優(yōu)勢。首先，中國叉車產(chǎn)品在國際市場上 具有性價(jià)比優(yōu)勢，與過去純低價(jià)的打法不同，現(xiàn)在中國叉車在產(chǎn)品品質(zhì)上可以對標(biāo)國際一線品牌， 同時(shí)具有一定的價(jià)格優(yōu)勢。其次，在當(dāng)前復(fù)雜多變的國際形勢下，中國叉車企業(yè)在海外的交貨周 期和響應(yīng)速度與海外同行相比均有較大優(yōu)勢，供應(yīng)鏈優(yōu)勢盡顯。最后，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度 在全球范圍內(nèi)處于領(lǐng)先水平，中國的鋰電叉車產(chǎn)品也因此具有全球競爭力，與歐美傳統(tǒng)叉車企業(yè) 相比，中國的鋰電叉車產(chǎn)品技術(shù)積累深厚、產(chǎn)業(yè)鏈配套齊全、出貨及時(shí)，具有顯著的比較優(yōu)勢。 對標(biāo)國際巨頭豐田和凱傲，國內(nèi)叉車企業(yè)的全球化進(jìn)程有望持續(xù)深化。與國際巨頭相比，國內(nèi)企 業(yè)的本土收入占比仍處于較高水平，海外市場提升空間較大。國際叉車巨頭豐田工業(yè)和凱傲集團(tuán) 的收入分布較為分散。2022 財(cái)年，豐田工業(yè)超過 70%的收入來自海外；2021 年，凱傲集團(tuán)營收 中超過 45%來自西歐以外地區(qū)。我國叉車龍頭海外收入占比雖然有所提升，但國內(nèi)收入依然占據(jù)主要部分，與國際巨頭相比還有較大提升空間。國內(nèi)叉車龍頭企業(yè)隨著全球競爭力的持續(xù)提升， 有望不斷提升全球市場份額，海外市場前景廣闊。
（本文摘自網(wǎng)絡(luò)，觀點(diǎn)和所有數(shù)據(jù)請自行辨別）
叉車是機(jī)動(dòng)工業(yè)車輛的一種，下游應(yīng)用領(lǐng)域覆蓋廣泛。叉車是指對成件托盤貨物進(jìn)行裝卸、堆垛 和短距離運(yùn)輸作業(yè)的各種輪式搬運(yùn)車輛，屬于機(jī)動(dòng)工業(yè)車輛的一種。叉車下游應(yīng)用廣泛，在各類 機(jī)械制造、建筑建材、紡織、食品生產(chǎn)、能源、化工、冶金、交通運(yùn)輸、物流商貿(mào)領(lǐng)域均有應(yīng)用。 不同于挖掘機(jī)、混凝土機(jī)械等傳統(tǒng)工程機(jī)械，叉車與房地產(chǎn)、基建投資增速關(guān)聯(lián)度不高，叉車保 有量隨經(jīng)濟(jì)總量增長而增長，波動(dòng)性與宏觀經(jīng)濟(jì)景氣程度相關(guān)。中國叉車下游細(xì)分行業(yè)需求較為 分散，按照行業(yè)性質(zhì)分類，制造業(yè)需求占比約 44%，物流轉(zhuǎn)運(yùn)類需求占比約 20%，制造業(yè)與物流 業(yè)對叉車需求的比例在 2.2:1 左右。
按照國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)主要可分為四大類，不同品類對應(yīng)不同需求。世界工業(yè)車輛協(xié)會(huì)（WITS）根據(jù)動(dòng) 力類型、工作環(huán)境、操作員位置、設(shè)備屬性將叉車分為內(nèi)燃平衡重式叉車、電動(dòng)平衡重式叉車、 電動(dòng)乘駕式倉儲(chǔ)叉車和電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車四大類別并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。中國工業(yè)車輛協(xié)會(huì)（CITA）于 2001 年加入 WITS，在統(tǒng)計(jì)口徑上與世界接軌。歐美地區(qū)習(xí)慣將工業(yè)車輛分為七類，歐美分類中 的各類叉車與國內(nèi)分類存在明確的對應(yīng)關(guān)系。與歐美分類標(biāo)準(zhǔn)相對應(yīng)，國內(nèi)內(nèi)燃平衡重式叉車相 當(dāng)于歐美分類標(biāo)準(zhǔn)的 IV 類車（實(shí)心輪胎）和 V 類車（充氣輪胎)，電動(dòng)平衡重式叉車、電動(dòng)乘駕 式倉儲(chǔ)叉車和電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車分別對應(yīng)歐美分類標(biāo)準(zhǔn)的 I 類車、II 類車和 III 類車。其中電動(dòng) 步行式倉儲(chǔ)叉車可以認(rèn)為是“電動(dòng)版”的輕小型搬運(yùn)車輛（俗稱“板車”或“地?！保p小 型搬運(yùn)車輛不屬于叉車類別。在四大類叉車中，I-III 類屬于電動(dòng)叉車，IV/V 類屬于內(nèi)燃叉車。電 動(dòng)叉車運(yùn)行平穩(wěn)、噪聲小，無尾氣排放，但牽引力量、續(xù)航能力相比內(nèi)燃叉車略遜一籌，主要應(yīng) 用于搬運(yùn)距離短、重量小、作業(yè)環(huán)境要求高的室內(nèi)環(huán)境。出于環(huán)保節(jié)能方面的考慮，電動(dòng)平衡重 叉車主要作為室外內(nèi)燃平衡重式叉車的替代。
電動(dòng)平衡重式叉車（I 類車）∶具備舉升和運(yùn)輸功能，尾部裝有配重的平衡塊，車體結(jié)構(gòu)以及工作 應(yīng)用場景與同級(jí)別的內(nèi)燃平衡重式叉車相同，只是將內(nèi)燃機(jī)更換為蓄電池為動(dòng)力源，通常具備舉 升和運(yùn)輸 8 噸以下貨物的能力。該類叉車污染少、噪聲低，通常應(yīng)用于室內(nèi)操作和其它對環(huán)境要 求較高的場所，如醫(yī)藥、食品等行業(yè)。
電動(dòng)乘駕式倉儲(chǔ)叉車（II 類車）:主要采用蓄電池為動(dòng)力，同樣具備舉升和運(yùn)輸能力，與平衡重式 叉車最大區(qū)別在于沒有配重塊，因而載荷主要在 3 噸以下，該類叉車因其車體緊湊、移動(dòng)靈活、 自重輕和環(huán)保性能好等特點(diǎn)在倉儲(chǔ)業(yè)得到廣泛應(yīng)用，也是四類叉車中最具技術(shù)含量、單價(jià)最高、 數(shù)量占比最低的一個(gè)品類。
電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車（III 類車）：該車最大特點(diǎn)在于無固定座位，駕駛員站立叉車后方或步行拖 動(dòng)操作叉車，大部分不具備舉升能力，載荷通常在 1~2 噸，該類型叉車可被認(rèn)為是電動(dòng)助力的板 車。整車尺寸較小，主要替代無動(dòng)力源的板車進(jìn)行貨物的搬運(yùn)、裝卸作業(yè)。
內(nèi)燃平衡重式叉車（IV/V 類車）：包括普通內(nèi)燃叉車、重型叉車、集裝箱叉車等品類，具備舉升 和運(yùn)輸功能，尾部裝有配重的平衡塊可實(shí)現(xiàn)大載荷物料搬運(yùn)舉升，載荷范圍在 0~60 噸，常用為 載荷能力在 2~6 噸左右的型號(hào)，采用柴油、汽油或天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力。該類叉車最大載荷級(jí) 別范圍高于電動(dòng)叉車，通常用在室外、車間或其他對尾氣排放和噪音沒有特殊要求的場所，是目 前國內(nèi)應(yīng)用最多的叉車品種。但因其全生命周期使用成本較高，正在逐漸被 I 類車替代。
從銷量上看，我國叉車銷售結(jié)構(gòu)以內(nèi)燃和電動(dòng)平衡重式叉車及電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車為主。其中內(nèi) 燃和電動(dòng)平衡重式叉車使用場景相同，均具備重載以及舉升功能。電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車相當(dāng)于電 動(dòng)化的傳統(tǒng)無動(dòng)力板車，通常用于輕載的整垛貨物搬運(yùn)，絕大部分機(jī)型基本不具備舉升功能。因 其替代無動(dòng)力的板車能夠降低工人勞動(dòng)強(qiáng)度，近年來我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車大量替代傳統(tǒng)無動(dòng) 力板車，過去五年銷量 CAGR 在 40%左右，具有較好成長屬性。但因其單價(jià)較低，在營收和利潤 上對企業(yè)業(yè)績的貢獻(xiàn)較為有限。
2. 全球叉車競爭格局穩(wěn)定，國內(nèi)集中度不斷提升
2.1 全球叉車行業(yè)集中度較高，國內(nèi)企業(yè)成長性較強(qiáng)
國際叉車品牌高集中度形成寡頭格局，全球 TOP10 中 8家為國外企業(yè)。叉車發(fā)展已有百年歷史， 行業(yè)初期各國車輛及機(jī)械設(shè)備制造商紛紛入行探索。隨著行業(yè)不斷成熟，龍頭企業(yè)憑借資源優(yōu)勢 積極并購擴(kuò)張，逐漸拉開差距，部分國家叉車業(yè)已由多家企業(yè)競爭演變?yōu)楣杨^格局。根據(jù)《美國 物料搬運(yùn)雜志》的評選，2021 年全球前十大叉車企業(yè)中分別有日本、德國、美國和中國的兩家企 業(yè)和韓國、法國各一家企業(yè)。其中，德國、美國、中國、韓國（韓國的克拉克2021年全球排名第 11，當(dāng)年銷售額為 8.12 億美元，排名與規(guī)模均與斗山相近）叉車行業(yè)呈現(xiàn)雙龍頭格局，前兩大企 業(yè)均排名相鄰，規(guī)模相近；日本的豐田、三菱力至優(yōu)分列全球第一、第四，規(guī)模相差近 3 倍。
歷史悠久和積極并購是叉車領(lǐng)先企業(yè)的共同點(diǎn)，全球化布局奠定豐田、凱傲領(lǐng)先優(yōu)勢?？v觀前十 大叉車企業(yè)成長發(fā)展史，歷史悠久和積極并購是共同特點(diǎn)，而豐田、凱傲的領(lǐng)先優(yōu)勢也與其全球 戰(zhàn)略布局密不可分。豐田公司早年間憑借低廉的價(jià)格及新車型的推出滲透歐洲、美國市場，且在 日本，美國、法國、中國、瑞典都設(shè)有自己的工廠。凱傲一方面鞏固和擴(kuò)大歐洲市場，另一方面 向東南亞、南亞、南美、中國等地區(qū)快速拓展：成立南亞凱傲、與印度波爾塔斯物料搬運(yùn)有限公 司合作、在南美圣保羅建工廠、發(fā)展成我國最大的外資叉車生產(chǎn)商。根據(jù)公司年報(bào)，2022 財(cái)年 （2021 年 4 月 1 日-2022 年 3 月 31 日）豐田工業(yè)在日本本土的營收占總營收比重僅為 28%，而 單個(gè)國家中美國營收占比最大，達(dá)到 30%，這與豐田工業(yè)之前收購美國物料搬運(yùn)商卡斯卡特以及 Hoist 重叉公司有關(guān)。相比之下，凱傲較為重視自身大本營歐洲市場，2021 年東歐和西歐營收占 比合計(jì)為 61%，得益于旗下品牌林德在英法收購當(dāng)?shù)仡I(lǐng)先的叉車制造商；凱傲第二、第三大市場 為北美和中國大陸，占比分別為 25%和 7%。
國內(nèi)龍頭企業(yè)銷量排名世界前三，但收入規(guī)模與國際龍頭尚有較大差距。根據(jù) 2022 年《美國物 料搬運(yùn)雜志》發(fā)布的數(shù)據(jù)，日本豐田叉車在 2021 年共銷售叉車 28.2 萬臺(tái)，占到全球銷量的 14.34%。國內(nèi)叉車企業(yè)安徽合力、杭叉集團(tuán)銷量超過德國凱傲集團(tuán)，躋身世界第二和第三。從銷 量來看，2021年全球銷量前五企業(yè)占比約為59%，行業(yè)集中度較高。而從營收規(guī)模來看，豐田叉 車 2021 年實(shí)現(xiàn)收入 159.23 億美元，穩(wěn)居世界第一；第二名凱傲集團(tuán)收入 73.76 億美元，占比不 到豐田的一半；國內(nèi)企業(yè)安徽合力、杭叉集團(tuán)分列第 7 和第 8 位，銷售額僅為豐田的 15%左右。 中國叉車電動(dòng)化率較低，導(dǎo)致單價(jià)較低，且后市場服務(wù)尚未充分開發(fā)，對國內(nèi)企業(yè)收入規(guī)模造成 一定影響；未來隨著電動(dòng)化布局逐漸深入，海外市場持續(xù)拓展，后市場業(yè)務(wù)逐步發(fā)展，國內(nèi)叉車 企業(yè)規(guī)模提升空間較大。
國產(chǎn)叉車銷量增速高于全球，全球市占率逐步提升。根據(jù)世界工業(yè)車輛協(xié)會(huì)（WITS）的統(tǒng)計(jì)， 2010 年全球叉車銷量為 74.1 萬臺(tái)，2021 年增至 196.9 萬臺(tái)，CAGR 為 9.3%；同期中國叉車銷 量由 23.2 萬臺(tái)增至 109.9 萬臺(tái)，CAGR 達(dá) 15.2%，增長快于全球。國內(nèi)叉車銷量占全球銷量的比 重也由 2010 年的 31.4%增至 2021 年的 55.8%，年均提升 2.2pct，中國已是全球最重要的叉車銷 售市場。2020-2021 年由于國內(nèi)企業(yè)在疫情后積極復(fù)工復(fù)產(chǎn)，以及行業(yè)價(jià)格競爭較為激烈，銷量 大幅提升，國內(nèi)叉車銷量在全球市場的占比也顯著提升。今年由于海外企業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?，我們預(yù) 計(jì)中國叉車銷量份額將進(jìn)一步提升。
國內(nèi)叉車市場已基本實(shí)現(xiàn)進(jìn)口替代，海外市場拓展空間巨大。經(jīng)過多年技術(shù)積累及持續(xù)性的研發(fā) 投入，國內(nèi)品牌產(chǎn)品系列完整性、核心技術(shù)掌控能力、試驗(yàn)檢測水平和設(shè)計(jì)研發(fā)流程等技術(shù)質(zhì)量 管理方面逐步向國際行業(yè)先進(jìn)水平看齊。在電動(dòng)化、智能化方面，國內(nèi)龍頭公司處于國際領(lǐng)先水 平。國產(chǎn)叉車的性價(jià)比、響應(yīng)速度和配套服務(wù)能力均顯著高于外資品牌，近年來國內(nèi)叉車市場已 基本實(shí)現(xiàn)全面進(jìn)口替代。2020 年疫情發(fā)生后，國內(nèi)叉車企業(yè)積極復(fù)工復(fù)產(chǎn)，降價(jià)促銷，搶占外企 份額，當(dāng)年海外品牌占國內(nèi)銷量份額下降 3.2pct，此后一直維持在 8%左右的水平。國產(chǎn)品牌在過 去的兩年中憑借優(yōu)秀的產(chǎn)品力，借助供應(yīng)鏈和性價(jià)比優(yōu)勢，海外拓展成效顯著，2021 年中國叉車 出口量占海外叉車銷量的比重已達(dá) 26.6%。隨著國內(nèi)叉車企業(yè)新能源戰(zhàn)略和國際化戰(zhàn)略的持續(xù)深 入，疊加國外企業(yè)受到的供應(yīng)鏈擾動(dòng)仍將持續(xù)一段時(shí)間，國內(nèi)叉車企業(yè)海外市場拓展空間巨大。
2.2 國內(nèi)叉車強(qiáng)者恒強(qiáng)，雙寡頭行業(yè)地位穩(wěn)中有升
國內(nèi)叉車玩家眾多，梯隊(duì)分化明顯。相比于其他通用設(shè)備，叉車行業(yè)壁壘相對較低，行業(yè)競爭較 為激烈。根據(jù)中叉網(wǎng)數(shù)據(jù)，2021 年有 15 家工業(yè)車輛制造商年銷售量超過 10000 臺(tái)，20 家超過 5000 臺(tái)，25 家超過 3000 臺(tái)，有 32 家超過 2000 臺(tái)，目前行業(yè)內(nèi)仍存續(xù)約 130 家企業(yè)。根據(jù)企業(yè)的收入規(guī)模，大致可將國內(nèi)叉車企業(yè)分為三個(gè)梯隊(duì)。過去我國叉車行業(yè)主要為外資品牌所把控， 隨著國內(nèi)制造業(yè)實(shí)力的增強(qiáng)，內(nèi)資企業(yè)逐漸掌握多維優(yōu)勢，近年來，內(nèi)企銷量占比快速提升，并 形成了以安徽合力和杭叉集團(tuán)為雙巨頭的穩(wěn)定格局。在行業(yè)周期波動(dòng)中，大型叉車企業(yè)生存能力 強(qiáng)于中小企業(yè)，伴隨激烈的行業(yè)競爭，行業(yè)格局將持續(xù)優(yōu)化。
雙寡頭市場份額接近，近幾年集中度提升。安徽合力和杭叉集團(tuán)主要產(chǎn)品均為叉車，且均定位國 內(nèi)中高端市場，為國內(nèi)叉車領(lǐng)域雙寡頭，近 9 年兩家公司市占率均在 20%以上。2019 年以來，兩 家公司市占率明顯提升。2020 年受疫情影響，規(guī)模較小的企業(yè)供應(yīng)鏈及運(yùn)輸銷售受到較大影響， 兩家龍頭企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)更及時(shí)，且采取降價(jià)促銷等措施，市占率明顯提升。2021 年疫情管控逐步 常態(tài)化，對供應(yīng)鏈的影響減弱，同時(shí)價(jià)格戰(zhàn)逐漸停止，產(chǎn)品價(jià)格逐步恢復(fù)，兩家龍頭企業(yè)市占率 有所回落，但依然保持 2019 年的較高水平。合力國資背景深厚，已連續(xù) 31 年蟬聯(lián)國內(nèi)市場第一， 管理層極為重視行業(yè)地位及市場份額；杭叉是國內(nèi)最大的民營叉車制造商，機(jī)制靈活，成長速度 較快。多年以來，兩家公司的競爭既激烈又平和。近 9 年，兩家公司的市占率差距均維持在 2.5% 以內(nèi)，是為激烈；而在此期間，行業(yè)格局并未發(fā)生顛覆性的變化，長期來看，二者市占率差距在 波動(dòng)中慢慢拉大，是為平和。
3. 叉車具有成長屬性，短期和長期增長邏輯清晰
3.1 叉車具有成長屬性，短期與制造業(yè)、物流業(yè)景氣度相關(guān)性 較高
叉車與工程機(jī)械邏輯不同，與通用設(shè)備相比更具成長屬性。不同于以地產(chǎn)和基建為主要下游的工 程機(jī)械，叉車需求主要來自制造業(yè)和物流業(yè)的增長。相比于以挖機(jī)為代表的工程機(jī)械，叉車銷量 增速的波動(dòng)規(guī)律與通用設(shè)備更為類似。同時(shí)，叉車具有 比挖機(jī)和機(jī)床更好的成長性。從 2009 至 2021 年，我國叉車銷量的年復(fù)合增長率為 18.8%，遠(yuǎn)高 于挖機(jī)銷量（11.3%）和金屬切削機(jī)床產(chǎn)量（0.30%）的同期值。叉車因其下游的廣泛性和通用 性而具備一定的通用設(shè)備屬性，而單次投資成本低、投資回收期快又使其具備一定的工業(yè)消費(fèi)品 屬性，因此成長性好于一般的通用設(shè)備。我們預(yù)計(jì)，未來隨著中國制造業(yè)的蓬勃發(fā)展和工業(yè)智能 化的不斷推進(jìn)，我國叉車銷量規(guī)模仍將持續(xù)擴(kuò)大。
叉車銷量短期內(nèi)受到宏觀經(jīng)濟(jì)景氣度影響，平衡重式叉車銷量與制造業(yè) GDP 有較強(qiáng)相關(guān)性。叉 車銷量一定程度上受到宏觀經(jīng)濟(jì)影響，短期來看，其增速與制造業(yè)“晴雨表”PMI 指數(shù)的增速較 為一致，反映制造業(yè)下游景氣度可有效帶動(dòng)叉車需求。平衡重式叉車廣泛應(yīng)用于各類制造業(yè)，是 叉車中應(yīng)用最廣的品類。因此，平衡重式叉車銷量與制造業(yè)景氣度較為相關(guān)。根據(jù)我們的測算， 制造業(yè) GDP 與平衡重式叉車銷量具有較強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系，二者的增速變化趨勢也較為一致。2020 年叉車銷量增速顯著高于制造業(yè) GDP增速，我們推測主要系疫情復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，以龍頭為首發(fā)起的 降價(jià)競爭搶占市占率的行為，刺激了叉車需求，加速了勞動(dòng)力替代，帶動(dòng)了一部分制造業(yè)投資前 置所致。
倉儲(chǔ)叉車銷量與物流業(yè)景氣度相關(guān)，疫情后二者共振更強(qiáng)。在叉車中，倉儲(chǔ)叉車（包含 II 類車和 III 類車）主要用于快遞、倉儲(chǔ)和短距離商品轉(zhuǎn)運(yùn)等物流環(huán)節(jié)。其銷量增速與快遞業(yè)務(wù)量增速相關(guān)。 我國快遞業(yè)伴隨著電商業(yè)的發(fā)展，經(jīng)歷了 2011-2016 年的快速增長后，2017-2021 年依然維持 24% 以上的同比增速。今年受到局部地區(qū)疫情的影響，前三季度規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)量同比增速僅為 4.2%；與之相符的是，前三季度倉儲(chǔ)叉車銷量同比微增 1.3%。我們預(yù)計(jì)，隨著疫情影響緩解， 快遞物流業(yè)受到的影響會(huì)逐漸弱化，相應(yīng)地，快遞業(yè)務(wù)量和倉儲(chǔ)叉車銷量增速也會(huì)有所改善。我 們發(fā)現(xiàn)，從2020年開始，倉儲(chǔ)叉車銷量增速與快遞業(yè)務(wù)量增速的變化趨勢逐漸趨于一致。我們推 測主要的原因是，在疫情前時(shí)代，很多的倉儲(chǔ)物流運(yùn)輸需求由板車來完成；在疫情影響下，人力 資源的稀缺疊加人力成本的提高，使得倉儲(chǔ)叉車替代板車的進(jìn)程加快，快遞業(yè)中倉儲(chǔ)叉車的需求 得到提升，二者變化逐漸趨同。
需求短期承壓，景氣復(fù)蘇可期。從去年四季度以來，制造業(yè)景氣度一直較為低迷。我們認(rèn)為目前 制造業(yè)需求處于筑底階段，從企業(yè)中長期貸款等前瞻指標(biāo)來看，行業(yè)景氣度有望在明年上半年迎 來向上拐點(diǎn)。今年受到全國多地疫情影響，物流業(yè)增速明顯放緩，我們預(yù)計(jì)未來隨著疫情防控政 策的調(diào)整，物流業(yè)增速有望迎來復(fù)蘇。我們認(rèn)為，兩個(gè)主要下游景氣度的改善有望帶動(dòng)叉車需求 的恢復(fù)。
3.2 我國勞動(dòng)力日漸萎縮，“叉車替人”是長期驅(qū)動(dòng)力
近十幾年我國叉車銷量與勞動(dòng)力新增人口呈現(xiàn)“剪刀差”，“叉車換人”趨勢明顯。按照聯(lián)合國 定義，勞動(dòng)力人口指 16-60 歲男性人口以及 16-55 歲女性人口（不包括學(xué)生）。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局 數(shù)據(jù)，過去 30 年我國勞動(dòng)力人口總量呈現(xiàn)先增后降的形態(tài)，從 1992 年約 6.7 億一路爬坡至 2018 年峰值 8.3 億，隨后進(jìn)入緩慢下降階段。增量方面，過去 10 年我國每年勞動(dòng)力新增人口從 500 萬 以上逐年銳減，2019 年由正轉(zhuǎn)負(fù)，2020 年減少近 100 萬人，“人口紅利”正在逐漸被消耗，勞 動(dòng)力人口“新鮮血液”明顯不足。2011-2020 年，國產(chǎn)叉車銷量從每年 30 萬臺(tái)左右迅速上升至 80 萬臺(tái)，年復(fù)合增速達(dá) 11%，“剪刀差”體現(xiàn)了明顯的人工替代效應(yīng)。隨著未來我國社會(huì)結(jié)構(gòu)老 齡化的加劇，勞動(dòng)力人口整體規(guī)模將進(jìn)一步萎縮，人工替代成為叉車銷量增長的核心驅(qū)動(dòng)因素。 我們將從勞動(dòng)力平均年齡和受教育程度兩方面進(jìn)一步分析“叉車換人”趨勢背后的邏輯。
我國勞動(dòng)力人口平均年齡呈上升趨勢，體力勞動(dòng)從業(yè)者正在“老去”。根據(jù)《中國人力資本報(bào)告 2022》，從 1985 年到 2020 年，無論是農(nóng)村、城鎮(zhèn)還是全國的平均勞動(dòng)力人口年齡都呈上升趨 勢。全國勞動(dòng)力人口平均年齡從 1985 年的 32.25 歲上升到了 2020 年的 39 歲。上世紀(jì) 90 年代以 來，以年輕勞動(dòng)力為主的人口遷入城市，導(dǎo)致城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村勞動(dòng)力人口平均年齡差異逐漸縮小；隨 著農(nóng)村年輕人口的持續(xù)流出，2017 年以來農(nóng)村勞動(dòng)力人口平均年齡開始超過城鎮(zhèn)。勞動(dòng)力人口平 均年齡的上升通常伴隨著用人成本上漲、工人體力下降等問題，將引起純體力勞動(dòng)供給的下降， 尤其會(huì)對裝卸、搬運(yùn)、堆高等依靠大量人工完成的工作造成不利影響。
平均受教育年限拉長，教育普及程度迅速上升，年輕人擇業(yè)方向發(fā)生變化。根據(jù)《中國人力資本 報(bào)告2022》，全國勞動(dòng)力人口平均受教育年限從1985年的6.14年增長到了2020年的10.65年， 全國勞動(dòng)力人口高中及以上受教育程度占比從 1985 年的 11.6%上升到了 2020 年的 43.1%。隨著 受教育年限的增長和受教育程度的提高，年輕人更加傾向于從事需要專業(yè)知識(shí)的技術(shù)型工作而非 純體力工作，這將進(jìn)一步加劇制造業(yè)和物流業(yè)的勞動(dòng)力短缺問題，用叉車換人的需求將愈發(fā)凸顯。
制造業(yè)及物流業(yè)勞動(dòng)力成本持續(xù)上漲，叉車購置成本呈現(xiàn)降低趨勢。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 2021 年制造業(yè)生產(chǎn)、運(yùn)輸設(shè)備操作人員年平均工資為 68024 元，過去 5 年 CAGR 為 7.8%；除操 作人員外，制造業(yè)及交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)郵政業(yè)農(nóng)民工的年平均工資也在過去 5 年內(nèi)分別增長了 6.9%和 6.4%。同其他大多數(shù)行業(yè)一樣，制造業(yè)及物流業(yè)面臨勞動(dòng)力成本持續(xù)上漲的問題。而與此同時(shí)， 隨著生產(chǎn)技術(shù)的不斷改進(jìn)和生產(chǎn)成本的不斷優(yōu)化，叉車平均購置成本呈現(xiàn)逐年降低趨勢。以國內(nèi) 叉車龍頭合力和杭叉為例，合力叉車的平均單價(jià)從 2013 年的 8.61 萬元降低為 2021 年的 5.56 萬 元，杭叉叉車的平均單價(jià)從 2013 年的 7.13 萬元降低為 2021 年的 5.43 萬元。這其中既有產(chǎn)品結(jié) 構(gòu)調(diào)整和市場競爭的影響，也有公司降本增效努力的成效。我們認(rèn)為，隨著叉車企業(yè)持續(xù)優(yōu)化生 產(chǎn)經(jīng)營模式，積極進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，產(chǎn)品均價(jià)出現(xiàn)大幅上升的可能性較小，“叉車替人”具有 性價(jià)比優(yōu)勢。
4. 電動(dòng)化率提升，助力我國叉車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展
我國電動(dòng)叉車滲透率逐漸提升，與發(fā)達(dá)地區(qū)相比仍有較大空間。我國電動(dòng)叉車在總銷量中的占比 從 2008 年的 27.2%提升至今年前三季度的 63.7%，叉車電動(dòng)化率逐年穩(wěn)步提升，其中 III 類車對 電動(dòng)化率的提升貢獻(xiàn)較大。而在歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)的叉車銷量結(jié)構(gòu)中，電動(dòng)叉車占比穩(wěn)定在較高的 水平。2016-2020 年，歐洲、美洲和大洋洲的叉車電動(dòng)化率分別維持在 80%、60%和 50%以上。 未來隨著我國環(huán)保排放政策的不斷趨嚴(yán)、工廠對工作環(huán)境要求的提升，平衡重叉車中電動(dòng)占比預(yù) 計(jì)將持續(xù)提升，同時(shí)電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車對板車的持續(xù)替代將大幅提升電動(dòng)叉車銷量，未來我國 叉車電動(dòng)化滲透率有望向歐洲靠攏。
平衡重存量電動(dòng)化替換，倉儲(chǔ)叉車替代板車帶來增量空間，是我國電動(dòng)叉車滲透率提升的兩大驅(qū) 動(dòng)力。我們認(rèn)為我國叉車電動(dòng)化率的快速提升主要有兩大驅(qū)動(dòng)因素：第一大因素是電動(dòng)平衡重叉 車對內(nèi)燃平衡重叉車的存量替換，電動(dòng)平衡重叉車在技術(shù)和成本上都更具優(yōu)勢，同時(shí)正在進(jìn)行的 國標(biāo)切換也對平衡重叉車的電動(dòng)化起到了推動(dòng)作用；第二大因素是倉儲(chǔ)叉車大幅替代輕小型搬運(yùn) 車輛（板車）可為叉車保有量帶來增量空間，同時(shí)提升電動(dòng)叉車占比。這兩大因素中，前者因產(chǎn) 品單價(jià)高，可以增厚企業(yè)營收；后者因數(shù)量龐大、增速快，可以增加企業(yè)的銷量。二者相結(jié)合， 共同助力我國叉車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
4.1 平衡重存量電動(dòng)化替換大勢所趨，將有效擴(kuò)大叉車市場規(guī) 模
與內(nèi)燃平衡重式叉車相比，電動(dòng)平衡重式叉車在諸多方面均有比較優(yōu)勢。在雙碳大背景下，工業(yè) 車輛近年來呈現(xiàn)環(huán)?；?、高效化、智能化的發(fā)展趨勢，由于電動(dòng)平衡重式叉車符合國家節(jié)能減排、 調(diào)整能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)政策，平衡重式叉車電動(dòng)化是大勢所趨。從全生命周期使用成本看，電 動(dòng)叉車也具有經(jīng)濟(jì)性。根據(jù)我們的測算，以最常規(guī)的 3t 平衡重式叉車為例，電動(dòng)叉車的購置成本 雖然大幅高于內(nèi)燃叉車，但在相同工作時(shí)長下，其使用成本僅為內(nèi)燃叉車的三分之一，且無需維 修保養(yǎng)。電動(dòng)叉車的 2 年總成本與內(nèi)燃叉車基本持平，隨著使用周期的增長，電動(dòng)叉車對成本的 節(jié)約效應(yīng)更顯著；當(dāng)使用時(shí)間為 5 年時(shí)，單臺(tái)電動(dòng)叉車能夠節(jié)省約 10 萬元的成本；而叉車的使用 壽命一般為 8-10 年，在全生命周期視角下，電動(dòng)叉車將為車主節(jié)約超過 20 萬元的費(fèi)用。此外， 電動(dòng)平衡重式叉車相比內(nèi)燃平衡重式叉車還具有噪音小、人工操作復(fù)雜程度低等諸多優(yōu)勢。
非道路移動(dòng)機(jī)械國四標(biāo)準(zhǔn)自 12月 1 日起生效，助推電動(dòng)叉車替代內(nèi)燃叉車。非道路移動(dòng)機(jī)械“國 四”標(biāo)準(zhǔn)已于今年 12 月 1 日正式實(shí)施，叉車行業(yè)相關(guān)企業(yè)已提前進(jìn)行國四布局，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)以 完成新排放標(biāo)準(zhǔn)的落地。其中，主流技術(shù)路線是采用選擇性催化還原裝置（SCR）和顆粒物捕集 器（DPF），部分廠商還會(huì)采用柴油氧化催化器（DOC）和廢氣再循環(huán)（EGR）等輔助技術(shù)。國 標(biāo)切換后，相同配置的叉車售價(jià)和使用成本均有所上升，終端用戶購買意愿降低，越來越多的用 戶愿意轉(zhuǎn)而購買電動(dòng)叉車而非新的國四叉車。未來隨著電池技術(shù)的進(jìn)一步成熟，電動(dòng)叉車在使用 成本上還有下行空間，同時(shí)隨著電動(dòng)叉車性能的逐步提升，其運(yùn)行可靠性也將進(jìn)一步趕超內(nèi)燃叉 車，我們預(yù)計(jì)存量內(nèi)燃平衡重式叉車會(huì)逐步被電動(dòng)平衡重式叉車所替換。
過去十年我國電動(dòng)平衡重式叉車占比持續(xù)提升，距發(fā)達(dá)國家仍有較大成長空間。從我國平衡重式 叉車銷量上看，2021 年全年平衡重式叉車銷量為 55.5 萬臺(tái)，其中內(nèi)燃平衡重式叉車的銷量為 44.2 萬臺(tái)，電動(dòng)平衡重式叉車的銷量為 11.3 萬臺(tái)。電動(dòng)平衡重式叉車占比已經(jīng)從 2012 年 12.5% 提升至 2021 年的 20.4%，2022 年前三季度電動(dòng)平衡重式叉車占比進(jìn)一步提升，達(dá) 24.8%?？v觀 國際市場，近年來歐洲、美洲、澳洲等地區(qū)平衡重式叉車銷量中電動(dòng)叉車占比呈提升趨勢，與歐 洲、美洲相比，亞洲平衡重式叉車電動(dòng)化率仍偏低，2020 年歐洲和美洲平衡重式叉車電動(dòng)率占比 分別為 56.3%/36.2%，而亞洲僅為 20.6%，未來電動(dòng)平衡重式叉車滲透率仍有較大提升空間。
預(yù)計(jì) 2025 年我國電動(dòng)平衡重式叉車市場規(guī)模將達(dá) 279.9 億元，較 2021 年實(shí)現(xiàn)翻倍增長。2021 年全年電動(dòng)平衡重式叉車的銷量為 11.3 萬臺(tái)，按照均價(jià) 12 萬元/臺(tái)計(jì)算，2021 年電動(dòng)平衡重式叉 車市場規(guī)模約為 135.6 億元。我們認(rèn)為 2022-2025 年平衡重式叉車銷量年增速為 7%，2025 年平 衡重式叉車電動(dòng)化率在 35%的假設(shè)較為中性；同時(shí)，我們認(rèn)為，隨著電動(dòng)叉車的技術(shù)進(jìn)步，2025 年電動(dòng)平衡重式叉車的產(chǎn)品均價(jià)較目前會(huì)有所降低，我們假設(shè)為 11 萬元；在以上假設(shè)前提下，我 們預(yù)計(jì) 2025 年電動(dòng)平衡重式叉車的市場空間將達(dá)到 279.9 億元，為 2021 年的 2.1 倍。
電動(dòng)叉車的快速鋰電化，將提升中國叉車全球競爭力。傳統(tǒng)的電動(dòng)叉車中使用的蓄電池主要是鉛 酸電池。歐美發(fā)達(dá)國家率先開發(fā)和應(yīng)用電動(dòng)叉車，其電動(dòng)叉車存量也以鉛酸電池叉車為主。隨著 鋰電池技術(shù)的不斷發(fā)展和突破，鋰電池逐漸成為鉛酸電池的最大競爭者。由于叉車作業(yè)地點(diǎn)大多 為廠區(qū)，工作強(qiáng)度和環(huán)境比較固定，因此鋰電池的諸多優(yōu)勢可以在電動(dòng)叉車中得到體現(xiàn)。鋰電池 充電速度更快，且充電無記憶，可以高效地利用工歇和休息時(shí)間進(jìn)行電量補(bǔ)充，方便使用者進(jìn)行 工作統(tǒng)籌。此外，鋰電池使用壽命更長，具備較寬的放電溫度區(qū)間，因此打消了使用者頻繁更換 電池的顧慮，使用場景更加廣泛。目前在我國的電動(dòng)叉車中，II 類車和 III 類車的鋰電化程度已經(jīng) 到達(dá)較高水平，I 類車尚有提升空間。近幾年，我國電動(dòng)叉車鋰電化步伐加快。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020 年 我國電動(dòng)叉車市場鋰電叉車滲透率達(dá)到 39.3%，較 2019 年增長 14.5pct；預(yù)計(jì)到 2025 年將達(dá)到 60%。2020 年中國電動(dòng)叉車用鋰離子電池的裝機(jī)量為 5.80GWh，較 2019 年增長 3.43GWh；預(yù) 計(jì) 2025 年達(dá)到裝機(jī)量 19.2GWh。雖然以豐田、凱傲等為代表的國際叉車巨頭相較于國內(nèi)叉車品 牌在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域更具競爭力，但由于國內(nèi)叉車品牌更早地捕捉到了平衡重叉車電動(dòng)化這一行業(yè)大 趨勢，率先布局電動(dòng)平衡重叉車業(yè)務(wù)，且中國叉車企業(yè)布局電動(dòng)化具有得天獨(dú)厚的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢， 未來有望充分受益平衡重叉車電動(dòng)化浪潮，重塑行業(yè)競爭格局。
4.2 倉儲(chǔ)叉車替代板車，帶來叉車銷量增量空間
我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車銷量快速提升，已成為影響我國叉車銷量增速的重要力量。根據(jù)中國工 程機(jī)械協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車銷量從 2008 年的 2.1 萬臺(tái)增長至 2021 年的 52.9 萬 臺(tái)，CAGR 達(dá) 28.3%。電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車在我國叉車銷量中的占比由 2008 年的 12.4%快速提 升至 2021 年的 48.1%，今年前三季度我國叉車銷量中 III 類車占比已達(dá)到 50.1%，首次超過 50%。 2016-2020 年，我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車銷量占比依次超過大洋洲和美洲，直追歐洲。電動(dòng)步行 式倉儲(chǔ)叉車無疑已成為影響我國叉車銷量增速的重要力量。
電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車本質(zhì)上是電動(dòng)化板車，替代傳統(tǒng)人力板車是大勢所趨?！鞍遘嚒敝饕糜谥?造業(yè)和物流周轉(zhuǎn)領(lǐng)域中的各類貨物轉(zhuǎn)運(yùn)，與電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車的使用場景基本重合。電動(dòng)步行 式倉儲(chǔ)叉車本質(zhì)上是電動(dòng)化板車，雖然其售價(jià)與普通板車差異巨大，但具有顯著的綜合使用成本 優(yōu)勢。與板車相比，使用電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車可提升搬運(yùn)員工綜合作業(yè)效率，減少搬運(yùn)工數(shù)量的 同時(shí)大幅降低搬運(yùn)工的勞動(dòng)強(qiáng)度。隨著我國人口紅利逐漸消退，各地招工難現(xiàn)象頻發(fā)，企業(yè)有充 足的動(dòng)力選擇更加高效且節(jié)約的方式替代純?nèi)斯ぷ鳂I(yè)。
電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車替代板車正在得到印證，未來市場規(guī)模提升空間廣闊。根據(jù)中國工程機(jī)械工 業(yè)協(xié)會(huì)工業(yè)車輛分會(huì)的統(tǒng)計(jì)，近 10 年我國輕小型搬運(yùn)車輛（板車）年銷量均超過 100 萬臺(tái)。若不 考慮 2016-2018 年的銷量增長，整體來看，過去 10 年我國板車銷量呈現(xiàn)下滑趨勢，年均降幅為 3%。與之相對應(yīng)的是，我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車銷量在過去 10 年內(nèi)持續(xù)上行，電動(dòng)步行式倉儲(chǔ) 叉車替代板車正在得到印證。按照板車 5-8 年的更新周期估算，我國板車保有量約在 900-1000 萬 臺(tái)。假設(shè)對傳統(tǒng)板車的替代率為 30%，未來 5-8 年我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車因替代板車而產(chǎn)生的 年均增量需求將超過 40 萬臺(tái)；假設(shè)屆時(shí)電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車均價(jià)低于當(dāng)前均價(jià)，為 1.2 萬元/臺(tái)， 未來 5-8 年我國電動(dòng)步行式倉儲(chǔ)叉車每年因替代板車而產(chǎn)生的增量市場空間將超過 50 億元。
5. 叉車出口韌性強(qiáng)，海外市場前景廣闊
叉車出口韌性較強(qiáng)，近兩年銷量占比提升。2020 年我國叉車內(nèi)銷快速增長，2021 年以來增速明 顯放緩，同年 9 月轉(zhuǎn)負(fù)；今年 1-7 月，在下游制造業(yè)需求低迷的影響下，叉車內(nèi)銷量同比降低 11.8%。2015 年起我國叉車出口銷量增速持續(xù)提高，2019 年受貿(mào)易摩擦影響，行業(yè)出口增速下 滑。2020 年疫情導(dǎo)致海外產(chǎn)能受限，受益于國內(nèi)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈較快恢復(fù)，叉車出口銷售增速回升。 2021 年出口銷量實(shí)現(xiàn)快速增長后，今年在復(fù)雜的國際形勢以及去年的高基數(shù)下，前 7 個(gè)月依然實(shí) 現(xiàn)了 22.9%的同比增速，展現(xiàn)出了較強(qiáng)的韌性。2020 年叉車出口銷量占比為 22.7%，今年 1-7 月 出口占比已提升至 32.6%，出口已成為我國叉車市場的重要支撐。我們預(yù)計(jì)今年全年叉車將呈現(xiàn) 內(nèi)銷走弱，出口穩(wěn)步增長的態(tài)勢，全年出口量在總銷量中占比有望超過 30%。
在海外市場景氣和國內(nèi)叉車企業(yè)積極推進(jìn)國際化戰(zhàn)略的背景下，去年本土叉車公司海外營收占比 大幅提升。得益于疫情后中國穩(wěn)定的供應(yīng)鏈、海外市場景氣以及本土企業(yè)持續(xù)提升的全球競爭力， 安徽合力和杭叉集團(tuán)兩大國內(nèi)叉車龍頭企業(yè)海外營收占比在2021年有大幅提升，分別達(dá)到19.2% 和 20.5%。根據(jù)杭叉集團(tuán)公布的財(cái)報(bào)，2022H1 公司海外業(yè)務(wù)營收為 20.49 億元，已達(dá)去年全年 的 69%；海外營收占比也提升到了 27.3%，為歷史最高值。
我們認(rèn)為，中國叉車產(chǎn)品在全球市場主要有以下三方面優(yōu)勢。首先，中國叉車產(chǎn)品在國際市場上 具有性價(jià)比優(yōu)勢，與過去純低價(jià)的打法不同，現(xiàn)在中國叉車在產(chǎn)品品質(zhì)上可以對標(biāo)國際一線品牌， 同時(shí)具有一定的價(jià)格優(yōu)勢。其次，在當(dāng)前復(fù)雜多變的國際形勢下，中國叉車企業(yè)在海外的交貨周 期和響應(yīng)速度與海外同行相比均有較大優(yōu)勢，供應(yīng)鏈優(yōu)勢盡顯。最后，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度 在全球范圍內(nèi)處于領(lǐng)先水平，中國的鋰電叉車產(chǎn)品也因此具有全球競爭力，與歐美傳統(tǒng)叉車企業(yè) 相比，中國的鋰電叉車產(chǎn)品技術(shù)積累深厚、產(chǎn)業(yè)鏈配套齊全、出貨及時(shí)，具有顯著的比較優(yōu)勢。 對標(biāo)國際巨頭豐田和凱傲，國內(nèi)叉車企業(yè)的全球化進(jìn)程有望持續(xù)深化。與國際巨頭相比，國內(nèi)企 業(yè)的本土收入占比仍處于較高水平，海外市場提升空間較大。國際叉車巨頭豐田工業(yè)和凱傲集團(tuán) 的收入分布較為分散。2022 財(cái)年，豐田工業(yè)超過 70%的收入來自海外；2021 年，凱傲集團(tuán)營收 中超過 45%來自西歐以外地區(qū)。我國叉車龍頭海外收入占比雖然有所提升，但國內(nèi)收入依然占據(jù)主要部分，與國際巨頭相比還有較大提升空間。國內(nèi)叉車龍頭企業(yè)隨著全球競爭力的持續(xù)提升， 有望不斷提升全球市場份額，海外市場前景廣闊。
（本文摘自網(wǎng)絡(luò)，觀點(diǎn)和所有數(shù)據(jù)請自行辨別）
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